Mit eigenem Distributionsnetz, eigenen Lagern, eigenen Binnenfahrt- sowie Bahnterminals sorgt GVT für eine direkte Verbindung zwischen Tilburg und dem chinesischen Chengdu.
Tilburg hat sich zur logistischen Spitzenregion der Niederlande entwickelt. Die stille Kraft hinter dieser Entwicklung ist GVT Group of Logistics. Mit eigenem Distributionsnetz, eigenen Lagern, eigenen Binnenfahrterminals sowie eigenen Bahnterminals. Von dort aus sorgt GVT für eine direkte Verbindung zwischen Tilburg und Chengdu in China, wo in Kürze ein Holland House eröffnet wird. Mit GVT über Land, über See und durch die Luft.
Die Eröffnung in Chengdu. Roland Verbraak von GVT Group of Logistics dachte vorher, ach, ein Band durchschneiden, ein paar wichtige Hände schütteln, ein gemeinsames Essen, und das war‘s. Das war‘s aber nicht. Es war ein Riesenspektakel. Mit dutzenden chinesischen Funktionären, Beamten und anderen hohen Herren. Die bescheidene holländische Delegation fühlte sich geradezu überrumpelt. Das Fest war deshalb keinesfalls schlechter. „Wir kamen ins Staatsfernsehen und dann ist man wer. Ich denke, dass alle in China jetzt wissen, wo Tilburg liegt. Genau wie sie Giethoorn kennen.“ Über Giethoorn, das ‚Venedig des Nordens‘, gab es irgendwann einmal eine Reportage im Staatsfernsehen und seitdem werden sie dort der Armada aus China kaum Herr. Mit einem Grinsen: „Wir heißen jede chinesische Armada herzlich willkommen.“
Roland Verbraak ist General Manager bei GVT. Er arbeitet bereits 33 Jahre in der Logistik. Logisch. Bereits mit vier Jahren faszinierten ihn Pferdestärke („daher meine O-Beine“) und Windgeschwindigkeiten. Segeln lernte er im damaligen Tilburger Jachthafen ‚De Zwaaikom‘. Noch immer steht er regelmäßig am Ruder. „Dann fahren wir von Zeeland nach London. Und gehen in die Brick Lane und essen Hähnchencurry ‚Chicken Vindaloo‘.“ Verbraak ist also für die Logistik wie gemacht. Dennoch entscheidet er sich mit einem FH-Studium Bauingenieurswesen zunächst für die Bauwirtschaft. Bei Studienabschluss herrscht im Bausektor jedoch Flaute. „Das kann man sich heute nicht mehr vorstellen, die Hypothekzinsen waren damals 13 %. Ich musste etwas anderes machen.“
Lkw fährt er bereits, ein Studentenjob. Er fährt hin und her von Tilburg nach Roden, um Supermärkte von Albert Heijn zu bevorraten. Sein Schulkamerad Pieter-Jan Wassing fragt, ob er Lust habe, für die Tilburger Spedition Wassing, das spätere MOL Logistics, zu arbeiten. Er erinnert sich an die Konvois, die er nach Nordafrika begleitet. An die Überfahrt von Marseille nach Algerien und Tunesien mit zwanzig Lkw, vollgepackt mit Computern und Schädlingsbekämpfungsmitteln. In den Häfen von Algier und Tunis muss man dann anschließend anderthalb Wochen warten, und dort ist, echt, gar nichts los. „Einmal wollte ich in Shorts den Hafen verlassen; ich wurde sofort wieder zurückgeschickt.“ Nostalgisch: „Der Berufskraftverkehr war damals anders. Man machte unterwegs öfter etwas gemeinsam, man war ein Team.“
Bei Wassing entwickelt er sich zum operativen Geschäftsführer. Dann ist es an der Zeit für etwas Neues. Auch wegen der Gesundheit seiner Frau - die unter schwerem Asthma leidet - beschließt er 2009 andere Wege zu gehen. Zur Koninklijke Drukkerij Em. de Jong in seinem Wohnort Baarle-Nassau. Mit vielen Rotationspressen und einer Kapazität von über 5 Millionen Zeitungen und 15 Millionen kommerziellen Produkten (Prospekte, Werbung) pro Jahr der größte Drucker in den Benelux-Staaten. Vom Fahrer zum Verlader: „Da konnte ich auch mal die andere Seite kennenlernen.“
Die Pferdestärke und die Logistik haben ihre Anziehungskraft jedoch noch nicht verloren. Logisch, dass er bereits nach einem Jahr bei GVT landet, für ein beachtliches Projekt. Er soll für Dell ein Distributionsnetz in den Benelux-Staaten einrichten. Er kennt den Geschäftsführer Wil Versteijnen bereits seit den Achtzigern, als sie gemeinsam bei Wassing Güter über die Straße beförderten. Wil Versteijnen fuhr als Charterer für Wassing und war bereits in das 1926 als Gebr. Versteijnen Transport gegründete traditionelle Familienunternehmen eingestiegen. 1957 will einer der Brüder andere Ideen umsetzen, und sie beschließen, dass der eine in blauen Lastwagen weiterfährt und der andere in der roten Firmenfarbe. Die roten Firma entwickelt sich zu GVT Group of Logistics. „Will man international operieren, dann geht einem der ursprüngliche Name ‚Gebroeders Versteijnen Transport‘ nicht so einfach über die Zunge.“
GVT beschränkt sich nicht auf den Transport über die Straße. 1998 eröffnet das Barge Terminal Tilburg (BTT), mit dem Container ohne Verkehrsstaus und umweltschonender vom Rotterdamer Hafen nach Tilburg befördert werden, und von dort aus nach ganz Europa. „Rotterdam ist ein Umschlaghafen mit hohen Lagerkosten. Wenn man Container unmittelbar per Binnenschiff zum Tilburger Binnenfahrtterminal befördert, lassen sich die Kosten erheblich senken.“ Noch abgesehen von den Einsparungen hinsichtlich Detention und Demurrage, also Lagerkosten für Container; Gebühren, die bei Überschreitung der vereinbarten Lösch- und Rückgabezeiten fällig werden. Verbraak: „Neben dem Containertransport bieten wir am Terminal verschiedene zusätzliche Dienstleistungen an, wie Zollabfertigungen, Gasanalysen sowie die Be- und Entladung von Containern. Damit die Abfertigung hier noch müheloser abläuft.“
Seit es das BTT gibt, interessieren sich Verlader plötzlich sehr für Tilburg. Schauen Sie mal auf die Karte. Tilburg bildet mit den Häfen von Antwerpen und Rotterdam ein Dreieck. Es liegt an einem attraktiven Knotenpunkt am Korridor Rotterdam-Ruhrgebiet. Das bietet der Region viele Chancen, sich zu einem logistischen Hotspot der Niederlande zu entwickeln. Und das erfolgt 2005 durch einen zusätzlichen Anreiz von GVT: die Eröffnung des Rail Terminals Tilburg, kürzlich in Railport Brabant umgetauft. Der Grund: der strenge Winter von 2003. Wasserstraßen sind langfristig zugefroren, weshalb Schiffe manchmal sehr lang in den Häfen bleiben müssen. Das ist nicht gut fürs Business und für die Logistikströme. Und noch etwas: Die versprochene Verbreiterung und Vertiefung des Wilhelminakanals - der Verbindung zwischen Tilburg und der Maas - erfolgt stets nicht. Also richtet sich der Blick bei GVT außer auf Straßen und Wasserstraßen auch auf die Bahn.
Wie das so geht. Sobald man etwas will, sieht man Möglichkeiten. Der Zug von Abfallentsorger Attero, der den Tilburger Hausmüll in Containern zu den Verbrennungsanlagen in Moerdijk befördert. Über diese Bahnlinie geht mehr, denn überwiegend bleibt sie ungenutzt. Weshalb sollte man nicht andere Container darüberfahren lassen, zwischen Terminals im Rotterdamer Hafen und den Tilburger Binnenhäfen? Das entlastet das Straßennetz und ist umweltschonender. GVT braucht nur ein Umschlagterminal von Schiene auf Straße zu bauen. Und das eigene GVT-Bahnterminal wird 2012 mit der Übernahme des angrenzenden Friesland-Campina-Geländes noch größer. Die Käsefabrik zieht um, einschließlich Verpackungsaktivitäten. „Eine einmalige Chance. Da es direkt an der Bahnlinie liegt, mit einer Abzweigung, mit der wir einen eigenen Anschluss an sowohl das niederländische als auch das internationale Bahnnetz erhalten.“
Verbraak über GVT: „Wir sind mehr Bahn, weniger Lkw.“ Das ist der stetig zunehmenden Überlastung der Straßen zu verdanken. Der Transport über Wasserwege ist besser für die CO2-Bilanz. Das Fach des Lkw-Fahrers wird immer weniger beliebt. Fernfahrer sind heute immer im Wettrennen gegen die Zeit. Auch nicht unwichtig: Über die Schiene lässt sich viel mehr auf einmal befördern. Das gilt ebenso für den Transport über Wasser, wenn er das auch noch kurz erwähnen dürfte. Der Staat hat inzwischen den Wilhelminakanal teilweise in Angriff genommen. Über eine Länge von sechs Kilometern ist er in Tilburg verbreitert und vertieft worden. Zwei neue Schleusen sollen die alten ersetzten; eine ist bereits fertiggestellt, die zweite folgt 2022. Damit ist das Terminal auch mit Schiffen der größeren Klasse IV erreichbar. „So ein großes Schiff kann genauso viel befördern wie 70 Lkw. Wie man damit das Straßennetz rund um Tilburg entlastet, das spricht ja für sich.“
Aber zurück zur Bahn. GVT befördert bereits seit 2004 per Bahn, sechsmal pro Woche von Rotterdam und zurück. Und betreibt einen täglichen Shuttlezug von Eindhoven und Tilburg nach Rotterdam. Railport Brabant ist dabei ein wichtiges Vor- bzw. Hinterportal des Rotterdamer Hafens, wo Unternehmen ihre Container abstellen können. „Wir bringen sie zu jedem gewünschten Terminal; eine Mindestanzahl anzuliefernder Container gibt es dabei nicht.“ Auch betreibt GVT ein eigenes Terminal in Rzepin in Polen, nah an der Grenze bei Frankfurt an der Oder. „Die Elektrifizierung der eingehenden Gleise Anfang 2016 war ein großer Schritt vorwärts bei der Weiterentwicklung von Railport Brabant. Internationale Züge können seitdem direkt und ohne Lokwechsel ins Terminal einfahren. Das war eine teure erste oder letzte Meile.“
Und dann kam plötzlich der Anruf, vor drei Jahren. Eine Gruppe Chinesen. Ob sie vorbeikommen dürften. Nicht ungewöhnlich, denn bei GVT empfängt man öfter Delegationen aus dem Ausland. Verbraak wusste weder woher sie kamen noch was sie genau wollten. Das stellte sich erst im Laufe des Tages heraus. „Sie suchten nach einer direkten Güterbahnverbindung mit Europa.“ Das hat einen Grund. Unter der Bezeichnung „One Belt One Road“ will man in China die Neue Seidenstraße einrichten. Zur Förderung der eigenen Wirtschaft sowie der Zusammenarbeit mit eurasischen Ländern. Das erfordert eine erhebliche Wiederbelebung der Infrastruktur. So sieht China aus: Während die Wirtschaft an der Küste floriert, sieht es im Hinterland eher mau aus. Deshalb lockt die Regierung mit Zuschüssen Fabriken nach Chengdu und in andere landeinwärts gelegene Städte. Auch wegen der dort geringeren Löhne. Tolle Idee, aber wie können diese Fabriken im Landesinneren ihre Produkte nach Europa verschiffen? Dann müsste man zuerst ein paar tausend Kilometer zurück zur Küste. Natürlich nicht. Denn seit Kurzem kann man von Chengdu aus auch Richtung Westen. Und der Zug aus dieser chinesischen Stadt fährt neuerdings Richtung Tilburg.
Drei Wochen nach dem Besuch („tja, was tut man noch an so einem Tag, man besucht die Windmühlen von Kinderdijk und den Freizeitpark Efteling“) erhält Verbraak einen Anruf. Ob er nach Chengdu kommen wolle. Sie wollen mit uns zusammenarbeiten. „Ich muss gestehen, das hat uns überrumpelt.“ Die Delegation aus Chengdu hatte auch Rotterdam besucht, sich jedoch für Tilburg entschieden. Dafür könnte es verschiedene Gründe geben. Vielleicht war Rotterdam ihnen zu groß, zu formal, gab es zu viel Struktur, zu viele Regeln? Verbraak: „Wir sind ein Familienunternehmen, sehr flexibel. Schauen vor allem nach Größe und Bedeutung, ohne andere zu benachteiligen. Wenn ein Zug aus China ankommt, müssen andere, weniger dringende Projekte mal kurz warten.“ Weiter: „In China sind alle Unternehmen Staatseigentum. Ich habe den Eindruck, dass sie deshalb lieber mit Familienunternehmen zusammenarbeiten. Sie schätzen die Art und Weise, wie wir unser Unternehmen ausgebaut und organisiert haben.“ Vielleicht erkennt die Delegation darin etwas vom Konfuzianismus, der auf Werten wie Einfachheit, Sparsamkeit, Fürsorge für die Menschen – und im Gegenzug deren Hingabe und Respekt – aufbaut. Die eigene Familie an erster Stelle, das ist Teil der chinesischen Ethik. „Wir haben sie in der GVT-Familie willkommen geheißen.“
Da ziehen sie los, in einem Flieger nach Chengdu, einem Ameisenhaufen mit über 10 Millionen Einwohnern. Kaum zu glauben, aber nach anderthalb Tagen steht der Vertrag. „Tilburg ist die erste niederländische Stadt mit direktem Bahnanschluss an die Neue Seidenstraße.“ 15 Tage braucht ein Zug mit 41 Güterwagen für die 10.947 km. Dreimal pro Woche hin, dreimal pro Woche zurück. Die Container werden wegen der unterschiedlichen Spurbreiten unterwegs zweimal auf andere Waggons umgeladen. Dennoch ist die Reise per Schiene 30 Tage schneller als über See, das dauert 45 Tage und ist über doppelt so teuer. Per Bahn ist nur 8 Tage langsamer als per Luftfracht, der Preis beträgt jedoch nur ein Viertel. Darf er noch weitere Vorteile nennen? Die ausgezeichnete Hinterlandverbindung in China und in den Niederlanden. Tracking und Tracing während des gesamten Transports. Und für die längere Reise hat man bei GVT sogar spezielle Container entwickelt. Umgeben von einer Wasserschicht, womit der Inhalt die richtige Temperatur behält, erzählt Verbraak. „In Kasachstan kann es wirklich sehr kalt sein.“
Er weiß: Die Bahn birgt Risiken. Einen Güterzug kann man nicht zu einem x-beliebigen Zeitpunkt abfahren lassen. Das geht erst, wenn er voll ist. Ein Zug fährt nach einem festen Fahrplan. Dann sollte er voll beladen sein, sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt. Einen fast leeren Güterzug nach Chengdu pendeln zu lassen, das kostet Geld. Die Buchungen von China aus nehmen jedoch zu. Der Zug sei unter anderem eine Lösung für Fabriken, die bereits in die neue Kollektion aufgenommene und in Prospekten beworbene Produkte zu spät liefern, meint er. „Per Schiff dauert es sechzig Tage, bevor sie dann endlich hierhin gelangen, ja, das ist zu lange. Per Flieger ginge auch, wäre jedoch viermal so teuer als per Bahn. Der Zug ist dann eine gute Lösung.“ Auch praktisch, was Kleidung und Schuhe angeht. „Die ersten Produkte kommen per Bahn. Die Masse per Schiff. Nachbestellungen dann wieder mit der Bahn.“ Ostwärts könnte der Zug schon etwas voller sein. „Wir befördern Flugsimulatoren, Grundstoffe, komplette Anlagen. Und vor allem teure Lifestyle-Produkte; Bentley, Land Rover, Maybach und andere Luxus-Automarken. Auch viel Wein und Bier. Mit einer chinesischen Mittelschicht, die immer reicher wird, wird die Nachfrage nach Produkten aus dem Westen nur noch zunehmen.“
Zwischendurch ein paar Zahlen. Railport Brabant blüht. Mit einem jährlichen Containerumschlag von etwa 100.000 TEU, also 20-Fuß-Standardcontainern. In Tilburg handelt man lieber auf größerem Fuß: Dort kommen per Bahn einige 40-Fuß-Container (12,2 x 2,4 x 2,5) an. Insgesamt 35.000 Stück pro Jahr. Hintereinander aufgestellt wäre man schnell in Paris. Verbraak realisiert sich, dass das im Vergleich zu Schifffahrt-Containerterminals noch bescheidene Zahlen sind. Dabei braucht man nur das eigene Binnenfahrtterminal anzuschauen, wo jährlich 230.000 TEU gehandelt werden. Aber man sollte sich nicht beirren lassen. Tilburg gehört innerhalb weniger Jahre zu den größten Railports Europas. Zusammen mit Duisburg, Hamburg und dem polnischen Lodz. Das macht ihn stolz, vor allem aber die Bahnverbindung mit China. Auch der Staat hat die Strecke umarmt. Der niederländische Ministerpräsident Mark Rutte war während der letzten Handelsmission in China dabei, als GVT und Chengdu International Railway Port ihre erneuerte Zusammenarbeitsvereinbarung unterzeichneten. „Das zeigt dort eine enorme Wirkung.“
Rotterdam und Mittel-Brabant haben zu einer noch intensiveren Zusammenarbeit beschlossen, unter der Bezeichnung ‚Gateway Rotterdam Mid-Brabant‘. Daher steht auf den Zügen seit Kurzem Chengdu-Tilburg-Rotterdam Express. Verbraak: „In Rotterdam dachte man auch über eine direkte Verbindung mit China nach. Wie auch von der deutschen Binnenhafenstadt Duisburg bereits seit mehreren Jahren Gleise in das Land führen. Warum sollte man dann selbst das Rad wieder neu erfinden, wenn man das 50 km weiter bereits getan hat?“ Fahren Sie mal eine Runde durch Tilburg und erleben Sie die Vorteile. Überall enorme Lager- und Montagehallen, logistische XXL-Distributionszentren mit Namen internationaler Großmarken an den Fassaden (Tesla, Fuji, Coca Cola, Dell, Sony, Apple, LG, Iris Ohyama). Man sieht es an allem. Mit GVT, und das kann man ruhig sagen, als wichtigstem Impulsgeber. Aber Stillstand: No Way! Bei GVT schaut man bereits weiter, über Land, über See, durch die Luft. Das Unternehmen präsentiert tatsächlich eine echte Weltneuheit: GVT fährt mit elektrischen Schiffen vom und zum Rotterdamer Hafen. Mit ein paar Riesenkähnen von 110 m Länge und 11,4 m Breite. Darauf passen fünfstöckig gestapelt 270 Container. An Bord gibt‘s vier gigantische Akkus, verpackt in ebenso gigantische Container, die 35 Fahrstunden ermöglichen. „Bei Ankunft kann man die Akkucontainer austauschen oder aufladen; das dauert vier Stunden. Es gibt acht Prozent mehr Laderaum als bei vergleichbaren Schiffen.“ Fünf kleinere Exemplare (52 m lang, 6,7 m breit, maximale Beladung 425 Tonnen) werden zwischen dem Containerterminal De Kempen in Budel und dem Hafen von Antwerpen eingesetzt. „Die 5 elektrischen Binnenfahrtschiffe zusammen machen 23.000 Lkw-Fahrten überflüssig.“
Auch erwägt man bei GVT den Bau einer Drohnenplattform. Gebaut werden soll sie in Tilburg auf das Dach von zwei dreizehn Meter hohen Lagerhallen für die Lagerung und Distribution von Gütern, die über die Bahnverbindung zwischen Chengdu und Railport Brabant ankommen, und insgesamt über 110.000 Quadratmeter umfassen. Später vielleicht direkt von der Millionenstadt Changsha aus, die noch weiter im chinesischen Binnenland liegt. „Diese Güterzugverbindung hat eine größere Kapazität von fünfzig Containern. Auch die Strecke verläuft anders, über Manjur ganz im Norden Chinas Richtung Russland.“ Und wer weiß, welche Bahnverbindungen es noch geben wird. „Es scheint so, als würden alle Wege von und nach China führen.“
Aber zunächst die Verbindung nach Chengdu. Verbraak: „Niederländische Unternehmen kennen den chinesischen Markt unzureichend, und umgekehrt. Das hat vor allem mit der Sprache zu tun. Daher investieren wir in den Bau einer Art ‚Holland House‘ in Chengdu mit einer Fläche von 1500 Quadratmetern.“ Dort können niederländische Unternehmen, die einen Importeur suchen, ihre Produkte präsentieren. „Wir suchen die Importeure und kümmern uns um die Unterlagen.“ Die Bahnverbindung ist jedoch nicht nur für Großunternehmen gedacht. „Will man einmal eine Palette mit Gütern nach China transportieren, dann geht das auch. Praktisch für Start-ups. Ich würde gern sehen, dass mehr niederländische Unternehmen den Schritt nach China wagen. Denn natürlich finden wir es toll, dass wir zwei Kulturen und Wirtschaftssysteme miteinander verbinden. Aber der Zug gen Osten soll schließlich voll werden.“
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