GVT verbindt Brabant met China: Tilburg logistieke topregio van Nederland

Tilburg is uitgegroeid tot de logistieke Topregio van ons land. De stille kracht achter deze ontwikkeling is GVT Group of Logistics. Met een eigen distributienetwerk, eigen warehouses, eigen Barge Terminals en eigen Railterminals. Van daaruit zorgt GVT voor een directe verbinding tussen Tilburg en Chengdu in China waar het binnenkort een Holland House opent. Met GVT ter land, ter zee en in de lucht. 

Die opening in Chengdu. Roland Verbraak van GVT Group of Logistics dacht vooraf, ach, een lintje doorknippen, een paar handen schudden met officials, een hapje eten en klaar. Maar nee. Het was een groot spektakel. Met tientallen Chinese bobo’s, overheidsofficials en andere hoge heren. Het overrompelde de bescheiden Hollandse delegatie. Het feest was er niet minder om. “We kwamen op de staatstelevisie, en dan ben je wat. Ik denk dat iedereen in China nou weet waar Tilburg ligt. Net zoals Giethoorn.” Over het Venetië van het Noorden verscheen ooit een reportage op de staatstelevisie, en daar kunnen ze intussen de armada uit China nauwelijks aan. Met een glimlach: “Wij verwelkomen elke Chinese armada met open armen.”

Roland Verbraak is General manager bij GVT. Hij werkt al 33 jaar binnen de logistiek. Niet zo vreemd. Al op vierjarige leeftijd raakt hij in de ban van paardenkrachten (“vandaar mijn O-benen”) en windsnelheden. Zeilen leert hij in de toenmalige Tilburgse jachthaven ‘De Zwaaikom’. Nog steeds staat hij regelmatig aan het roer. “Varen we vanuit Zeeland naar Londen. Gaan we naar Brick Lane chicken Vindaloo eten.” Verbraak lijkt dan ook voor de logistiek geboren. Toch kiest hij met een opleiding HTS Bouwkunde voor de bouw. Als hij van school gaat, ligt de bouwsector evenwel op zijn gat. “Dat kun je je nu niet meer voorstellen, de hypotheekrente bedroeg 13%. Ik moest iets anders.”

Op de truck zit hij al, een studentenbaantje. Hij rijdt heen en weer met de bevoorradingvrachtwagen van Albert Heijn van Tilburg naar Roden. Zijn schoolmaatje Pieter-Jan Wassing vraagt of hij trek heeft in een baan bij het Tilburgse vervoersbedrijf Wassing, het latere MOL Logistics. Hij herinnert zich de konvooien die hij begeleidt naar Noord-Afrika. Met twintig trucks vol computers en bestrijdingsmiddelen vanuit Marseille oversteken naar Algerije en Tunesië. In de havens van Algiers en Tunis is het vervolgens anderhalve week wachten, echt, niks te beleven. “Een keer wilde ik in korte broek de haven uit, nou, ik werd meteen teruggestuurd.” Nostalgisch: “Chaufferen was een andere tijd toen. Je deed op de weg veel meer samen, je was een team.”

Bij Wassing groeit hij uit tot operationeel directeur. Dan is het tijd voor iets anders. Ook vanwege de gezondheid van zijn vrouw -zij heeft zeer zware Astma- besluit hij in 2009 een andere weg op te gaan. Richting de Koninklijk Drukkerij Em. de Jong, in zijn woonplaats Baarle-Nassau. Met vele rotatiepersen en een capaciteit van ruim 5 miljoen kranten en 15 miljoen commerciële producten (folders, reclame) per jaar de grootste drukker in de Benelux. Van vervoerder naar verlader: “Kon ik eens die andere kant leren kennen.”

Maar ja, die paardenkrachten, de logistiek, het blijft trekken. Niet vreemd dat hij al na een jaar bij GVT belandt voor een flink project. Hij mag een distributienetwerk opzetten voor Dell in de Benelux. Hij kent algemeen-directeur Wil Versteijnen al sinds de jaren tachtig toen ze samen goederen vervoerden over de weg bij Wassing. Wil Versteijnen reed als charter voor Wassing en was al toegetreden tot het aloude familiebedrijf, in 1926 gestart als Gebr. Versteijnen Transport. In 1957 krijgt een broer een andere visie, waarna ze besluiten dat de één verder gaat in blauwe vrachtwagens en de andere in de rode bedrijfskleur. De rode groeit uit tot GVT Group of Logistics. “Als je internationaal wilt, ligt die oorspronkelijke naam Gebroeders Versteijnen Transport een tikkie lastig op de tong”.

GVT doet veel meer dan wegtransport alleen. In 1998 opent het de Barge Terminal Tilburg (BTT) waarmee containers filevrij en milieuvriendelijker vanuit de Rotterdamse haven naar Tilburg kunnen varen, en vandaar verder Europa in. “Rotterdam is een overslaghaven met hoge opslagkosten. Als jij je containers direct per binnenvaartschip naar de Tilburgse binnenvaartterminal vervoert, kun je die kosten flink reduceren”. Los van besparingen op het gebied van detention- en demurragekosten, zeg maar opslagkosten containers. Een vergoeding die je moet betalen als je de afgesproken los- en inlevertijden overschrijdt. Verbraak: “Naast het containertransport bieden we op de terminal verschillende aanvullende diensten, zoals douaneactiviteiten, gasmetingen en het strippen of stuffen van containers. Om de handling hier nog plezieriger te maken.”

Met de komst van de BTT blijkt Tilburg plots reuze interessant voor verladers. Kijk maar eens op de kaart. Tilburg vormt een driehoekje met de havens van Antwerpen en Rotterdam. Ligt op een aantrekkelijk knooppunt op de corridor Rotterdam-Roergebied. Dat biedt de regio alle kansen uit te groeien tot de logistieke hotspot van Nederland. En dat gebeurt in 2005 ook, dankzij opnieuw een extra zetje van GVT: de opening van de Rail Terminal Tilburg, recent omgedoopt tot Railport Brabant. De reden: de strenge winter van 2003. Vaarwegen zijn lange tijd bevroren, waardoor schepen soms wel heel lang in de havens blijven. Niet goed voor de business en logistieke flow. En er speelt nog iets. De beloofde verbreding en verdieping van het Wilhelminakanaal, de verbinding tussen Tilburg en de Maas, komt maar niet uit de grond. Dus kijken ze bij GVT, na weg en water, ook naar spoor.

Zoals dat gaat. Zodra je iets wilt, ga je kansen zien. Dat treintje van afvalbedrijf Attero dat Tilburgs huisvuil in containers vervoert naar de verbrandingsovens in Moerdijk. Over dat spoor kun je meer doen; de meeste tijd blijft het ongebruikt. Waarom zou je er niet andere containers over laten rijden, tussen terminals in de Rotterdamse haven en de binnenhaven van Tilburg. Dat ontlast het wegennet, en is milieuvriendelijker. GVT hoeft enkel een overslagpunt van rail naar weg te bouwen. En die eigen GVT-railterminal wordt in 2012 nog groter met de overname van het aanpalende Friesland-Campina terrein. De kaasfabriek verhuist, inclusief de verpakkingsactiviteiten. “Een buitenkans. Omdat het langs het spoor ligt, met een spoorafsplitsing waarmee we een eigen aansluiting krijgen op zowel het Nederlandse als internationale spoornetwerk.”

Verbraak over GVT: “Wij zijn meer trein, minder truck”. Heeft alles te maken met de voortsluipende congestie op de weg. Het vervoer over water is CO2-vriendelijker. En het chauffeursvak verliest aan populariteit. Trucken is verworden tot racen, tegen de klok. Ook niet onbelangrijk. Je kunt via het spoor veel meer in één keer vervoeren. Geldt evenzo voor het vervoer over water, mag hij dat nog even aanstippen? Het rijk heeft intussen het Wilhelminakanaal gedeeltelijk aangepakt. Over een lengte van zes kilometer is dat in Tilburg verbreedt en verdiept. Twee nieuwe sluizen gaan de oude sluizen vervangen; een is klaar, de tweede in 2022. Daarmee is de terminal ook bereikbaar met grotere klasse IV-schepen. “Zo’n groot schip kan evenveel vervoeren als 70 vrachtwagens. Hoe je daarmee het wegennet in en rondom Tilburg ontlast, ja, dat spreekt voor zich”.

Maar terug naar de trein. GVT vervoert al sinds 2004 over het spoor. Heen en weert zes keer per week naar Rotterdam. En beheert een dagelijkse shuttle van Eindhoven en Tilburg naar Rotterdam. Railport Brabant fungeert daarbij als een belangrijk voor- en achterportaal voor de Rotterdamse haven waar bedrijven hun containers kunnen droppen. “We brengen ze naar elke gewenste terminal, niet gehinderd door regels over een minimaal af te leveren aantal containers.” Ook beheert GVT een eigen terminal in Rzepin in Polen, net over de grens bij Frankfurt aan de Oder. “De elektrificatie van het inkomend spoor begin 2016 was een grote stap voorwaarts in de verdere ontwikkeling van Railport Brabant. Internationale treinen kunnen sindsdien direct de terminal binnenrijden en hoeven niet langer eerst van locomotief te wisselen. Dat was een dure last of first mile.”

En dan ineens dat belletje, drie jaar geleden. Een groep Chinezen. Of ze langs mogen komen. Niet ongewoon, want bij GVT krijgen ze vaker buitenlandse delegaties over de vloer. Verbraak weet niet waar ze vandaan kwamen noch wat ze precies willen. Daar komt hij tijdens die dag pas achter. “Ze zochten naar een rechtstreekse goederentreinverbinding met Europa.” Dat heeft een reden. Onder de noemer ‘One Belt One Road’ willen ze in China de Nieuwe Zijderoute optuigen. Om hun eigen economie en de samenwerking met Euraziatische landen te stimuleren. En dat vergt een fikse infrastructurele revitalisering. Ga maar na. Waar de Chinese kuststrook economisch tiereliert, sombert het achterland. Daarom lokt de regering met subsidies fabrieken naar Chengdu en andere steden landinwaarts. Ook omdat de lonen daar lager zijn. Leuk idee, maar hoe krijgen die fabrieken in datzelfde binnenland hun producten over zee richting Europa. Dan moeten ze eerst een paar duizend kilometer terug naar de kust. Nee, dus. Want sinds kort kunnen ze ook vanuit Chengdu westwaarts. En de trein vanuit die Chinese stad voert sinds kort richting Tilburg.

Drie weken na het bezoek (“ja, wat doe je nog meer zo’n dag, je gaat naar Kinderdijk en De Efteling”) krijgt Verbraak een telefoontje. Of wij naar Chengdu willen komen. Ze willen met ons samenwerken. “Ik moet je bekennen, we waren even overrompeld.” De delegatie uit Chengdu is ook op bezoek geweest in Rotterdam, maar kiest voor Tilburg. Hij kan allerlei redenen daarvoor verzinnen. Misschien vinden ze Rotterdam te groot, te formeel, te veel structuur met te veel regels? Verbraak: “Wij zijn een familiebedrijf, heel flexibel. Kijken vooral naar grootte en belang, zonder anderen te duperen. Als er een trein uit China aankomt, moeten andere projecten met minder urgentie, even wachten”. Verder: “In China zijn alle bedrijven van de staat. Ik heb het idee dat ze daarom liever samenwerken met familiebedrijven. Ze hadden enorme waardering voor de manier hoe wij ons bedrijf hebben uitgebouwd en georganiseerd.” Misschien dat de afvaardiging daarin iets herkent van het Confucianisme dat stoelt op waarden als eenvoud, spaarzaamheid en zorg goed voor je mensen, in ruil voor hun toewijding en respect. Eigen familie eerst, dat zit ingebakken in de Chinese ethiek. “Wij hebben ze welkom tot de GVT-familie geheten.”

Daar gaan ze, in een vliegtuig naar Chengdu, een mierenhoop met ruim 10 miljoen inwoners. Geloof het of niet, na anderhalve dag staat de overeenkomst op papier. “Tilburg is de eerste Nederlandse stad die met een directe treinverbinding op die Nieuwe Zijderoute is aangesloten.” 15 dagen doet de trein van 41 goederenwagons over de 10.947 kilometer. Drie keer per week heen, drie keer per week terug. De containers gaan onderweg twee keer op andere wagons, omdat niet overal dezelfde spoorbreedte ligt. Toch gaat de reis over het spoor maar liefst 30 dagen sneller dan over zee -dat duurt 45 dagen en is meer dan twee keer zo duur. De spoorverbinding is slechts 8 dagen langzamer dan per lucht, en dat tegen een kwart van de prijs. Mag hij nog enkele voordelen noemen? De uitstekende achterlandverbinding in China en Nederland. Tracking en tracing gedurende het hele traject. En voor de langere reis hebben ze bij GVT zelfs speciale containers ontwikkeld. Omringd door een waterlaagje dat de inhoud op de juiste temperatuur houdt, vertelt Verbraak. “In Kazachstan kan het echt heel koud zijn.”

Hij weet: spoor is risicovol. Een goederentrein kun je niet op willekeurige tijdstippen laten vertrekken. Pas vanaf het moment dat die vol is. Treinen rijden volgens een vast dienstrooster. Dan moet die het liefst volgeladen zijn, heen en terug. Een bijna lege goederentrein naar Chengdu laten pendelen kost geld. Vanuit China lopen de boekingen echter crescendo. Hij vindt de trein onder meer een uitkomst voor fabrieken die te laat producten leveren, die al wel in een nieuwe collectie en folders zijn opgenomen. “Met de boot duurt het zestig dagen voordat die alsnog in ons land zijn, en ja, dat duurt te lang. Via het vliegtuig kan, maar dat is vier keer duurder dan per spoor. De trein is dan een goede optie.” Ook handig, denk aan kleding en schoenen. “De eerste producten doe je per trein. Massa gaat overzee. Nabestellingen weer per trein.” Oostwaarts mag de trein wel wat voller. “We vervoeren vluchtsimulators, grondstoffen, complete fabrieken. En vooral dure lifestyle producten. Bentley, Land Rover, Maybach en andere luxe automerken. Veel wijn en bier ook. Met een Chinese middenstand die alsmaar rijker wordt, zal de vraag naar Westerse producten enkel groeien.”

Tussendoor even wat cijfers. Railport Brabant bloeit. Met jaarlijks een containeroverslag van ongeveer 100.000 TEU, dat is de gestandaardiseerde containermaat die uitgaat van een grootte van twintig voet lengte. In Tilburg handelen ze liever op grotere voet. Arriveren per trein enkele grotere containers van veertig voet (12,2 bij 2,4 bij 2,5). Bij elkaar jaarlijks 35.000 stuks. Als je die achter elkaar zet, ben je al snel in Parijs. Verbraak realiseert zich, het zijn nog bescheiden cijfers als je die vergelijkt met containerterminals die zich richten op de vaart. Daarbij hoeft hij enkel naar de eigen BTT te kijken waar ze jaarlijks 230.000 TEU handelen. Maar vergis je niet. Tilburg hoort binnen enkele jaren bij de grootste railports van Europa. Met Duisburg, Hamburg en het Poolse Lodz. Dat stemt hem trots, vooral de treinverbinding met China. Ook de overheid heeft de lijn omarmt. De Nederlandse minister-president Mark Rutte was erbij, toen GVT en Chengdu International Railway Port hun hernieuwde samenwerkingsovereenkomst ondertekenden, tijdens de laatste handelsmissie in China. “Dat heeft daar een enorme impact.”

Rotterdam en Midden-Brabant hebben besloten nog intensiever samen te werken. Onder de noemer Gateway Rotterdam Mid-Brabant. Vandaar dat er sinds kort Chengdu-Tilburg-Rotterdam Express op de trein staat. Verbraak: “In Rotterdam dachten ze ook aan een rechtstreeks verbinding met China. Zoals vanuit de Duitse havenstad Duisburg al jaren meerdere sporen leiden naar dat land. Waarom zou je zelf het wiel uitvinden als ze dat 50 kilometer verderop al hebben gedaan.” Rijd maar eens een rondje door Tilburg en ervaar zelf de voordelen. Overal enorme opslag- en assemblagehallen, en logistieke XXL-distributiecentra met namen van internationale big brands op de gevels (Tesla, Fuji, Coca Cola, Dell, Sony, Apple, LG, Iris Ohyama). Je ziet het aan alles. Met GVT, en dat mag je gerust zeggen, als de belangrijkste aanjager. Maar stilstaan, no way. Bij GVT zijn ze alweer verder aan het kijken, ter land, ter zee en in de lucht. Het bedrijf presenteert zowaar een heuse wereldprimeur: GVT gaat elektrisch varen van en naar de Rotterdamse haven. Met een paar flinke joekels van 110 meter lang en 11,4 meter breed. Je kunt erop vijf hoog 270 containers stapelen. Aan boord vier fikse batterijen, verpakt in dito containers, goed voor 35 uur varen. “Bij aankomst kun je batterijcontainers omwisselen of opladen, dat duurt vier uur. De laadruimte is acht procent groter dan die van vergelijkbare schepen”. Vijf kleinere exemplaren (52 meter lang en 6,7 meter breed, maximale belading 425 ton) worden ingezet tussen de containerterminal De Kempen in Budel en de Antwerpse haven. “Alle vijf elektrische binnenschepen maken 23.000 ritjes van vrachtwagen overbodig.”

Ook denken ze bij GVT aan het opzetten van een drone platform. Dat moet in Tilburg komen op het dak van twee dertien meter hoge opslaghallen, samen meer dan 110.000 vierkante meter groot, bedoeld voor de opslag en distributie van goederen die via de spoorverbinding tussen Chengdu en Railport Brabant binnenkomen. Straks misschien straks vanuit de miljoenenstad Changsha dat nog iets dieper in China ligt. “Deze goederentreinverbinding heeft een grotere capaciteit van vijftig containers. Volgt een andere route ook, via Manzhouli helemaal in noorden van China richting Rusland.” En wie weet welke treinverbindingen er nog meer komen. “Het lijkt wel alsof alle wegen van en naar China leiden.”

Maar eerst die verbinding naar Chengdu. Verbraak: “Nederlandse bedrijven kennen de Chinese markt onvoldoende, en andersom. Vooral een taalkwestie. Vandaar dat we investeren in de bouw van een soort Holland House in Chengdu van 1500 vierkante meter.” Daar kunnen Nederlandse bedrijven die een importeur zoeken hun producten showcasen. “Wij zoeken naar de importeurs en verzorgen de documentatie.” Maar de railverbinding ligt niet alleen klaar voor grote ondernemingen. “Als je een keer een pallet met goederen wil vervoeren naar China, dat kan ook. Handig voor startups. Ik zou graag zien dat meer Nederlandse bedrijven de stap naar China maken. Want natuurlijk vinden we het mooi dat we twee culturen en economieën met elkaar verbinden. Maar die trein naar het oosten moet wel vol”.